Parking

Le centre-ville de Sète (Hérault) est pris à la gorge depuis de nombreux mois par la destruction de la place Aristide-Briand en vue de la construction d'un parking de 300 places. Une partie des habitant.es - physiquement concerné·es par le chantier et/ou par les dommages que profit et capitalisme font peser sur l'environnement humain et non-humain-, ne décolère pas et le fait savoir chaque semaine à un édile indifférent. Une autre population – peut-être moins riveraine ou simplement de passage -, avise sans ciller les affiches rédigées en langue de bois qui tentent de convaincre que tout va bien pour les dizaines d'arbres « déplantés ». Si l'on en croit les commentaires et les articles de presse, le chantier est un grand bourbier, dans tous les sens du terme. C'est également une impressionnante verrue urbaine. 

 

Place Aristide-Briand, avant.

 

La place Aristide-Briand en ce moment.

Ailleurs comme à Grants Pass (Oregon), une partie de la population s'est récemment similairement mobilisée pour faire cesser l'emprise du parking sur l'immobilier, donc sur le cadre de vie. A l'origine, une loi passée en 1961 par Oakland (Californie) qui imposait une place de parking par unité de logement construite. Dans ces années d'après-guerre, l'automobile, à la fois l'industrie et l'accès à la mobilité, était l'un des axes majeurs de la politique urbaine. La production de véhicules à grande échelle a donné du travail, augmenté les possibilités de déplacement, consolidé le crédit à la consommation et, concomitamment, engorgé les axes de circulation et les voies respiratoires. Pour pallier aux embouteillages, on imagine logiquement la construction de nouvelles artères. Ainsi à New York (New York) en 1959, un projet d'autoroute, le Lower Manhattan Expressway, voulu par l'indéboulonnable Robert Moses, a failli déchirer le tissu urbain de Greenwich Village. On doit son abandon et la sauvegarde du quartier à une lutte longue et âpre, menée et remportée par les habitant·es, parmi lesquel·les l'urbaniste autodidacte Jane Jacobs. En 1967 à Paris, on réfléchit à la construction d'un réseau de rocades et de radiales reliées à un axe Nord-Sud qui aurait sectionné la ville depuis la porte d'Aubervilliers jusqu'à la porte d'Italie, et englouti le canal Saint-Martin. Il a été jeté à la poubelle, mais des traces de sa faisabilité ont persisté un bon moment parmi les penseurs de l'urbain.

 

Le projet d'axe Nord-Sud, 1971.

 

 

Vue en perspective d'une section du Lower Manhattan Expressway, 1970.

A Oakland, le parking comme prérequis a eu des conséquences sévères et peu originales. On a vu l'augmentation des coûts de construction, la réduction du nombre d'unités construites à l'hectare, et assisté à la chute de la valeur des terrains. A Grants Pass, la municipalité est allée encore plus loin en débordant du domaine du logement pour imposer du parking à chaque utilisation possible du sol. C'est ainsi que la construction d'un établissement pénitentiaire devait inclure une place de stationnement par tranche de cinq détenu·es. Que chaque nouveau bowling devait prévoir six places par piste de jeu. Et que toute nouvelle église devait inclure une place de parking par double-mètre de banc, soit environ 12,5 m² de parking pour 1 m² d'église. On appelle ça le « bundled parking », le parking groupé.

Plus on attribue de surface à l'automobile, moins il en reste pour loger la population, et plus on fragilise les conditions d'habitation. Selon des données recueillies par le Parking Reform Network, 29% du centre-ville hors sous-sol de Salt Lake City (Utah) est attribué au stationnement des véhicules. Le taux est de 32 % à Las Vegas (Nevada), 35% à Wichita (Kansas), et grimpe jusqu'à 49% à San Bernardino (Californie). Le taux chute à 6% à Boston (Massachusetts), à 4% à San Francisco (Californie), et à 1% à New York (différentes réglementations, offre en transports publics, etc.). Comme l'explique le collectif, ces parkings « sont souvent regroupés autour des rues principales, des quartiers de bureaux et des centres historiques, créant ainsi une zone morte autour des zones les plus précieuses et les plus accessibles de la ville, ce qui limite la croissance résidentielle et commerciale. Les villes où le nombre de places de stationnement est élevé disposent de vastes terrains qui pourraient être consacrés à la construction de quartiers piétonniers, de parcs dynamiques ou de quartiers de bureaux ». 

En 2013, Stone Librande, cocréateur de SimCity, rapportait qu'il avait abandonné l'idée de copier directement la réalité après s'être rendu compte de l'importance de la surface accaparée par les parkings. Il les a donc prémédités souterrains. « Nous avons des parkings dans le jeu, et nous essayons de les mettre à l'échelle. Si vous avez une petite épicerie, nous mettrons six ou sept places de parking sur le côté ; et si vous avez un grand centre de convention ou un grand stade professionnel, ils auront ce qui semble être de très grands parkings. Mais ils sont loin d'être ce qu'une vraie épicerie ou un vrai stade professionnel aurait. Nous avons dû faire de notre mieux pour que le jeu soit attrayant. » C'est pareillement ce que cherchent à éviter les activistes de la place Aristide-Briand : que le quartier devienne moche et chiant.